Már 80-as, 90-es években is elmondható volt, hogy a dízelek 70%-át Bosch rendszerrel szerelték. Ez az arány napjainkra tovább nőtt. Elsőként a Bosch alkalmazta szériában az elektromosan vezérelt elosztó rendszerű adagolót (Edc=Electronic diesel control). A közös nyomócsöves (Common- Rail) rendszerek, valamint a kizárólag a VW- Audi csoportnak gyártott Pdtdi (Pumpe-düse) is a Bosch nevéhez fűződik.
De mi is az a dieseladagoló?
Ez a részegység a dieselmotor “agya”. Teljes fordulatszám tartományban biztosítja a megfelelő mennyiségű és nyomású üzemanyagot.
Az elosztó rendszerű adagoló maga szabályozza az előtöltést is. A soros rendszerekben az előtöltés szabályzást egy az adagolón kívül elhelyezett röpsúly végzi, melyet közvetlenül a vezérmű, lánc vagy fogaskereke hajt meg!
Röviden a működésről:
Soros adagolók:
A motor hengerszámával megegyező számú adagolóelem található a szivattyúban. Az elemek fogasléccel vannak összekötve. Amikor a gázra lépünk tulajdonképpen ezt a lécet mozdítjuk előre. Nagyon fontos, hogy ez az alkatrész könnyedén mozogjon előre-hátra, mivel a fordulatszabályzó legkisebb elmozdulására is reagálnia kell. Az adagoló meghajtás bütykös tengellyel történik. Amikor a bütyök megemeli az adagolóelemet, az felépíti a nyomást és megtörténik a befecskendezés. Minden hengert külön kell beszabályozni, így javításkor sok időt tölt a próbapadon a szivattyú. A fordulatszám szabályzásért a bütykös tengely végére szerelt röpsúlyos szabályzó felel. A tápnyomást (1,5 bar) az adagoló oldalára épített lökőrudas tápszivattyú állítja elő, melyet a bütykös tengelyen kiképzett körhagyó működtet.
Elosztó adagolók:
Az üzemanyagot az adagolóba épített szárnylapátos tápszivattyú szállítja a tankból. Ez a szivattyú egyben előállítja azt a háznyomást, amely biztosítja az előtöltés szabályzó működését. A tápszivattyú nem képes levegőt szállítani. Vagyis felszereléskor fel kell tölteni az adagolót üzemanyaggal, és csak ezután szabad a légtelenítés folyamatát megkezdeni. Ha ez nem történik meg a tápszivattyú -kenés hiányában- besülhet. A háznyomás mértéke 2-12bar között változik.
Az előtöltést a háznyomás hatására, rugó ellenében elmozduló dugattyú állítja be, amely az ún. bütykös tárcsa pozícióját változtatja meg. A nagy nyomást az adagolóelem állítja elő, amely a bordáskerék által meghajtott tengellyel van összeköttetésben. A tengely és az adagolóelem közé kerül az előbb említett bütykös tárcsa, amely a forgó mozgáson kívül a rajta levő bütykök (a motor hengerszámával megegyező számban) segítségével lökő mozgást is közvetít. Tehát az adagolóelem forog, valamint előre-hátra mozog. A forgás segítségével lehet az elosztást biztosítani a hengerek között. Az előre-hátramozgás az üzemi, nagy nyomás előállításához szükséges.
Információ:
Az elosztó rendszerű adagolók végnyomása típustól függően 450-800bar között mozog!
Lebeg a köztudatban egy tévhit miszerint a porlasztócsúcs nyitónyomását alacsonyabb értékre állítva, könnyebben indul a motor. A porlasztócsúcs nyitónyomása- típustól függően- 115-175 bar között változik (előkamrás motoroknál). A fenti adatból kitűnik, hogy az adagoló ennél lényegesen nagyobb nyomást képes előállítani és amennyiben már „csak” a porlasztócsúcs nyitónyomását tudja produkálni akkor már, javításra szorul.
A fordulatszámot egy röpsúlyos szabályzó, egy gázkar, amelyben a különböző motorterhelésekhez igazodó rugócsomagok találhatók, valamint egy szabályozókar összehangolt működése biztosítja.
Mikor kell adagolót javítani?
Alapvetően csak akkor, ha már megbizonyosodtunk arról, hogy más alkatrész nem okozhatja a hibát. Vagyis mikor úgy gondolja a Gazda, hogy rossz az adagolója és elhozza hozzánk a kocsiját, akkor valószínűleg nem az adagolóval kezdjük.
Nézzünk néhány gyakori problémát:
- Fekete füst terheléskor: Az esetek döntő többségében a porlasztócsúcs okozza a problémát. Oka lehet még az eltömődött katalizátor (már ha van).
- Hidegen nehezen indul a motor: Izzítás és porlasztócsúcs ellenőrzés. Amennyiben ezek jók, akkor a motordiagnosztika, (kompresszió és hengerveszteség mérés) a következő lépés.
- Túlfogyasztás: Itt sem rögtön az adagolót okoljuk a hibáért. Lehet eltömődött levegő, ill. üzemanyagszűrő. A porlasztócsúcsok hibája is okozhatja. Turbós autónál a töltőnyomást is meg kell nézni, hiszen ha a turbó nem működik, akkor fojt. Stb.
A fenti néhány példán keresztül szerettem volna rávilágítani arra, hogy egy dízelautó befecskendező rendszere nem csak az adagolóból áll. Nagyon fontos a perifériák vizsgálata is.
Nincs olyan adagoló, amin ne lehetne javítani, de nem biztos, hogy a motor működésében észlelt hiba meg fog szűnni a javítással.
A probléma az, hogy mivel az adagolójavítás tulajdonképpen egy zárt technológia – nem hagyható ki egyetlen javítási lépés sem – csak a végén derül ki, hogy nem volt, pl. beállítási probléma.
Természetesen a számla elkészül, hiszen munka és anyag került beépítésre.
Ebből is látszik mennyire körültekintően kell eljárnia annak, aki kimondja az adagolóhibát!
Amikor egy adagoló bekerül hozzánk javításra, akkor először szétszedjük, mivel csak így tudunk előzetes árat adni a javításra. Ez a vizsgálat csak részleges információt ad, hiszen az adagolóelem, a fejszelepek, és a többi hidraulikus alkatrész állapotára csak a próbapadon derül fény!
Amennyiben az autón észlelt hiba, csak beállítási problémára tereli a gyanút, akkor is megbontjuk a szivattyút, mivel nem tudhatjuk nincs e benne olyan sérülés vagy szennyeződés, ami a működést ugyan nem befolyásolja, de a próbapadot tönkreteheti.
Ez elengedhetetlen vizsgálat, mert a próbapadon olyan üzemállapotot is szimulálnunk kell, amely terhelést az autón csak ritkán ér el az adagoló.